Liikenneraha kulkee vanhaa rataa / Vihreä Lanka 10.12.1998

Liikenneraha kulkee vanhaa rataa
Jyri Tyynelä
VIIME TORSTAINA mietintönsä julkistanut ministerityöryhmä esittää, että liikenneverkkojen kunnossapidon ja kehittämisen rahoitusta nostetaan vuosina 2000–2003 600 miljoonaa markkaa vuosittain. Lisärahoituksesta tienpitoon annetaan 430, radanpitoon 150 ja vesiväyliin 20 miljoonaa markkaa. Lisäksi VR-yhtymän 150 miljoonan markan vuosittaisilla osinkotuloilla parannetaan ratoja, kuten on tähänkin asti tehty.
    "Ajatuksena on se, että mietinnöstä saataisiin aineksia seuraavan hallitusohjelman liikennepoliittiseen osaan, minkä jälkeen vuosittainen rahoitus päätettäisiin eduskunnassa normaalin budjettikäsittelyn yhteydessä", sanoo työryhmän sihteerinä toiminut yli-insinööri Mikko Ojajärvi liikenneministeriöstä.

Kertarahoitus kannattaa
Yhteensä 2,4 miljardin markan lisärahoituksesta ministerit ehdottavat otettavaksi valtion budjetista 1,9 miljardia, josta 1,5 miljardia on ajateltu saatavan valtionomaisuuden myyntituloista. Loput on tarkoitus kattaa EU-tuilla.
    "Nyt maakuntien liitot ratkaisevat sen, kuinka paljon ne haluavat väylähankkeita painottaa. Kansallista rahoitusta ei kuitenkaan tule missään tapauksessa olemaan niin paljoa, että tärkeät infrastruktuurihankkeet voitaisiin yksin sen varassa toteuttaa", hallintoministeri Jouni Backman opasti julkistamistilaisuudessa.
    Työryhmä esittää, että liikenneväyläinvestointeihin varataan kerralla niiden koko rahoitus. Maan tapa on ollut se, että suuri määrä hankkeita laitetaan alkuun, mutta niiden loppuunsaattaminen budjettikehyksillä viivästyy. Hankkeiden priorisointi säästää selvää rahaa.
    "Jos Helsinki–Lahti -moottoritie meille jotain opetti, on opetus se, että kerralla toteutettuna hanke tulee 10–15 prosenttia halvemmaksi", liikenneministeri Matti Aura totesi.

Tiestön kunto paranee
Tänä vuonna valtio rahoittaa liikenneväyliä yhteensä lähes seitsemällä miljardilla markalla. Summasta yli 60 prosenttia menee tienpitoon. Radat saavat kolmanneksen ja vesiväylät kuusi prosenttia.
    Ministerityöryhmä ehdottaa, että lisärahoitus käytetään perusväylänhoitoon ja uusiin suurinvestointeihin nykyisessä suhteessa 80–20, jotta liikenneverkkojen kunto pystyttäisiin jatkossakin säilyttämään suunnilleen nykytasolla koko maassa. Tiepuolella painopiste on 1960- ja 1970-luvuilla valmistuneiden moniongelmaisten pääteiden kunnostuksessa.
    "Tielaitoksen omat indikaattorit osoittavat, että päätieverkko on kunnossa. Puhumalla 'moniongelmaisista teistä' halutaan vain saada lisää rahaa tienpitoon", väittää toiminnanjohtaja Sisko Kangas Liikenneliitosta.
    Mietinnön mukaan päätieverkon kunnostus on välttämätöntä muun muassa siksi, että liikenneturvallisuustavoite voidaan saavuttaa ilman nopeusrajoitusten alentamista. Lisärahoituksella voidaan parantaa myös vähäliikenteisten teiden kuntoa. Yksityisten teiden valtion rahoitus nostetaan 30 miljoonasta 100 miljoonaan markkaan vuodessa, samalla kun vähäliikenteisimpiä yleisiä teitä esitetään yksityistettäviksi.
    Tieliikenteen ympäristöhaittojen torjuntaa, kuten pohjavesisuojelua ja meluntorjuntaa, jatketaan nykyisellä tasolla. Lisärahoitus mahdollistaa uusien isojen kehittämishankkeiden aloittamisen jo vuodesta 2000 alkaen. Aloitettavat sekä lisärahoituksen ulkopuolelle jäävät hankkeet on listattu mietintöön.

Rataverkon
sähköistys nopeutuu

Viime vuosikymmenen riittämätön radanpidon rahoitus johti ratojen kunnon rapistumiseen. Rahoitusta on nostettu 1990-luvulla lamasta huolimatta yli 50 prosenttia. Korjauspatouma on noin neljä miljardia markkaa, minkä johdosta 600 ratakilometrillä tarvitaan liikennerajoituksia.
    Mietinnön ehdottama lisärahoitus nopeuttaisi rataverkon perusparannusta ja sähköistämistä. Junaliikenteen turvallisuuden kannalta tärkeän automaattisen kulunvalvonnan nopea toteuttaminen varmistuisi. Kulunvalvonta on tarkoitus saada tärkeimmille pääradoille vuoteen 2001 ja koko liikennöidylle rataverkolle vuoteen 2005 mennessä.
    "Tavoitteemme junaliikenteen turvallisuuden lisäämiseksi sisältyvät pitkälti jo olemassa oleviin ohjelmiin. Tämän mietinnön ehdotukset eivät sinällään turvallisuuden tasoon vaikuta", painotti tiedotustilaisuudessa Ratahallintokeskuksen ylijohtaja Ossi Niemimuukko. Tasoristeyksiä poistetaan pääradoilta noin 100 miljoonalla markalla vuodessa. Lisärahoituksella liikennerajoitusten määrä vähenee vuoteen 2003 mennessä 200 kilometriin. Pendolino-liikennettä voidaan myös laajentaa aikaisemmin suunniteltua nopeammin. Lisärahat eivät riitä vähäliikenteisten rataosuuksien perusparantamiseen. Tikkurilan ja Keravan välille voidaan sen sijaan aloittaa kaupunkiradan rakentaminen.

Kevyt liikenne häviää
Mietinnön lisärahoituksen ulkopuolelle jää kolme suurhanketta: Muurla–Lohjanharju -moottoritie (kaksi miljardia), Kerava–Lahti -oikorata (kaksi miljardia) sekä Helsingin Vuosaareen rakennettavan sataman väylät (miljardi), joiden rahoituksesta Helsingin kaupunki ja valtio neuvottelevat ensi keväänä.
    Ministerityöryhmän esitysten suurin häviäjä on kevyt liikenne. Mietinnön mukaan kevyen liikenteen väylien rakentaminen säilyy lisärahoituksen avulla nykytasollaan.
    "Tämä kumoaa kevyen liikenteen väylätyöryhmän aikaisemman esityksen yhteensä 800 miljoonan markan lisärahoituksesta kevyen liikenteen väyliin vuosina 1999– 2002. Valtion vetäytymisestä hankkeesta kertoo jo sekin, että ensi vuoden budjettiin ei saatu ehdotettua lisärahoitusta. Se ei ainakaan lisää kuntien kiinnostusta oman puolensa rahoittamiseen", Kangas kritisoi.
    Mietinnössä todetaan, että Suomen liikenneinfrastruktuurin vahvuuksia kansainvälisessä vertailussa ovat liikenteen sujuvuus, ruuhkien vähäisyys ja joukkoliikenteen toimivuus. Edelleen mietintö myöntää, että lisärahoituksesta huolimatta tieliikenteen ruuhkaisuus kasvaa erityisesti pääkaupunkiseudulla.

Yhdyskuntarakenne
ratkaisee

"Tässä tilanteessa valtion olisi ollut järkevää tehdä rohkeita linjauksia joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen puolesta, koska vain niiden avulla ruuhkaongelma voidaan ratkaista", Kangas jatkaa.
    Aikaisemmin ilmoitettua 30 prosentin valtiontukea suurempi tuki länsimetrolle tai yhteiskuntataloudellisesti erittäin kannattavan Kerava–Lahti -oikoradan toteuttaminen olisivat hänen mielestään olleet tarkoitukseen sopivia hankkeita.
    "Kysymys on myös pitkälti kuntien maankäytöstä. Parhaiten joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen kilpailukykyä pystytään pääkaupunkiseudulla edistämään tiivistämällä yhdyskuntarakennetta. Se edellyttää, että alueen kasvavalle väestölle rakennetaan asunnot nykyistä yhdyskuntarakennetta täydentämällä", Ojajärvi vastaa.