Kruunu tuo ja kruunu vie joukkoliikenteen veroja / Vihreä Lanka 1.10.1998

Kruunu tuo ja kruunu vie joukkoliikenteen veroja
Asialla
Tekniikan lisensiaatti Tero Anttila on Suomen Paikallisliikenneliiton toiminnanjohtaja.
Tero Anttila
KYSYMYS joukkoliikenteen tukemisesta on sekä valtion että suurimpien kaupunkien budjetin laatijoille vuotuinen kiistakapula. Nostetaanko lipun hintaa, lisätäänkö tukimarkkoja vai pienennetäänkö tarjontaa; näillä keinoilla syntynyttä epäyhtälöä koitetaan tasapainottaa.
    Suomessa joukkoliikennettä tuetaan julkisin varoin vähän verrattuna Euroopan muihin maihin. Valtion tukiosuuden pienuutta puolestaan kuvaa se, että Helsingin seudun kunnat käyttivät joukkoliikenteen tukemiseen enemmän rahaa kuin valtio.

Verotus merkitsee
enemmän kuin tuki

Tukimarkat eivät ole kuitenkaan ole ainoa keino, jolla valtio voi vaikuttaa joukkoliikenteen talouteen. Polttoaineverotus sekä arvonlisävero ovat avainasemassa. Henkilöliikennepalveluiden arvonlisävero korotettiin kahdeksaan prosenttiin hallitusohjelman vastaisesti tämän vuoden alussa. Valtio kuittasi tällä tempulla kassaansa noin 160 miljoonaa markkaa joukkoliikenteen matkustajilta.
    Samalla nostettiin dieselveroa, mikä myös lisäsi hintapaineita. Niinpä sekä bussi- että junalippujen hinnat kallistuivat vuodenvaihteessa viidellä prosentilla. Hintojen nousu koski lähes koko joukkoliikennesektoria – pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan (YTV) seutulippuja lukuunottamatta.
    Eduskunta oli arvonlisäveron nostamisen vaikutuksista sen verran huolissaan, että myönsi 30 miljoonan markan lisämäärärahan liikennepalveluiden ostoon ja viisi miljoonaa kehittämistyöhön. Ostomäärärahojen lisääminen ei kuitenkaan estänyt lipun hintojen korotuksia. Jos koko toimialan kustannustasoa nostetaan verotusta kiristämällä, ei sen vaikutusta voida kumota täydentävää tarjontaa lisäämällä.

Matalat verot, halvat liput
Valtio olisi voinut hillitä arvonlisäveron korotuksen vaikutusta lippujen hintoihin siten, että se olisi lisännyt seutulippualennusten tukemista. Tämä siirto liikennepalveluiden ostomäärärahoista olisi pitänyt tehdä ennen kuin lippujen hintoja korotettiin. Vaihtoehto toteutui vain YTV:n kohdalla.
    Jos joukkoliikennepalveluiden tuottamisesta maksettavat verot olisivat kevyempiä, ei liikenteen ostomäärärahoja tarvittaisi läheskään niin paljon kuin nykyään. Matala verotus puolestaan turvaisi kohtuuhintaiset matkaliput.
    Jos esimerkiksi henkilöliikenteen arvonlisäverokantaa alennettaisiin nykyisestä kahdeksasta prosentista kahteen ja samalla kaikki valtion ostomäärärahat poistettaisiin, oltaisiin valtiontalouden kannalta plus-miinus-nolla -tilanteessa.
    Järjestelmä olisi tällöin enemmän markkinaohjautuva kuin nykyinen systeemi, jossa läänit tarveharkinnan perusteella päättävät, mitkä kannattamattomat palvelut on tarpeen ostaa lipputulorahoitteisen liikenteen täydentämiseksi.
    Kaikkia ostorahoja ei kuitenkaan ole järkevää poistaa, sillä joukkoliikenne on järjestelmä, jossa hiljaisen ajan ja haja-asutusalueiden palvelut muodostavat tärkeän osan joukkoliikenteen palvelukokonaisuudesta.
    Valtionhallinnossa tarvitaan silti asennemuutosta. Eri toiminnoille ja toimialoille kohdistettavat verot ja tuet pitää nähdä yhtenä kokonaisuutena ja ne pitää suunnitella myös toimialan erityispiirteet huomioon ottaen. Vain näin voidaan saada aikaan sosiaalisesti, ympäristöllisesti sekä julkistalouden kannalta optimaalinen ratkaisu.

Taas meitä niistetään
Arvonlisäveron korotus ei kuitenkaan riittänyt valtiovarainministeriölle, vaan joukkoliikennettä piti niistää myös ensi vuoden budjetissa. Niinpä parhaillaan eduskunnan käsiteltävänä olevassa budjettiesityksessä on joukkoliikenteen kehittämisrahoista leikattu pois juuri se viiden miljoonan lisäys, jonka eduskunta itse päätti lisätä vain vuosi sitten. Liikennepalveluiden ostoja taas pienennettiin 10 miljoonalla.
    Joukkoliikennepalveluiden ostorahojen karsinta on vielä jotenkin ymmärrettävissä alan uhrauksena valtiontalouden alttarille. Lisääntyneet matkustajamäärät ovat kohentaneet yritysten kannattavuutta ja pienentäneet ostoliikenteen tarvetta. Sen sijaan kehittämisrahojen karsintaa voi arvostella lyhytnäköisena toimenpiteenä.
    Kehittämismäärärahoilla on rahoitettu muun muassa älykorttijärjestelmiä sekä uusien palveluiden – kuten palvelulinjojen ja kutsuohjatun joukkoliikenteen – sekä joukkoliikenne-informaation kehitystyötä. Näin on edistetty suomalaista tuotekehitystä ja lisätty suomalaista osaamista ja tietotaitoa.
    1990-luvun alkupuolen laman aikana joukkoliikenneala kehitti uusia tuotteita. Matalalattia- ja telibussit, älykorttijärjestelmät sekä seutu- ja kaupunkiliput ovat parantaneet palvelun laatua ja houkutelleet lisää matkustajia.
    Lähivuosina kehitystyö suuntautuu tosiaikaisen matkustajainformaation parantamiseen pysäkeillä ja terminaaleissa. Lisäksi kehitellään uusia kanavia matkaa edeltävän informaation parantamiseksi.
    Uusien järjestelmien luominen ei tule onnistumaan, ellei myös valtio panosta asiaan. Päättäjät antavat täysin väärän signaalin alalla toimiville, kun he leikkaavat vähäisiä kehittämismäärärahoja jatkuvasti teknistyvässä toimintaympäristössä.

Ei kun korpeen asumaan!
Työvoiman liikkuvuuden lisäämiseksi hallitus on keksinyt nostaa työmatkojen verovähennysoikeuden ylärajaa jo kahtena vuonna peräkkäin.
    Käytännössä siis me, jotka toteutamme kestävän kehityksen periaatetta ja asumme työpaikkojemme lähellä emmekä saa juuri tehdä mitään vähennyksiä, tuemme pitkää työmatkaa tekevien köröttelyä.
    Kun verovähennysoikeuden yläraja on korkea, kasvaa houkutus muuttaa asumaan haja-asutusalueelle, missä tonttien ja asuntojen hinnat ovat taajamia edullisemmat. Suomalaiset palaavat takaisin korpeen.
    Yksilön ja perheen säästöpossuun jää aikaisempaa enemmän markkoja, mutta yhteiskunnan kustannukset kasvavat. Hyvinvointiyhteiskunnan palvelut kun on edullisempaa tuottaa, jos ne sijaitsevat lähellä asiakkaita.

Työmatkavähennyksen
yläraja voi myös laskea

Haja-asutuksen välillisestä tukemisesta seuraa koulukuljetuksiin, kouluverkon ylläpitoon, vammaiskuljetuksiin, kotipalveluihin ja yhdyskunnan infrastruktuurin ylläpitoon tarvittavien määrärahojen kasvaminen. Sanomattakin on selvää, että lisääntyvä hajarakentaminen vie taloudelliset edellytykset järjestää joukkoliikennepalveluita.
    Kun hyvinvointipalvelujen karsinnassa on jossain vaiheessa päästy loppuun ja ruvetaan miettimään rakenteellisia keinoja julkisten palveluiden kustannusten alentamiseksi ja verotulojen lisäämiseksi, jokin tuleva hallitus varmaankin leikkaa työmatkavähennysten ylärajaa.
    Ja voi voi sitä metsien miesten ja naisten porua, mikä siitä syntyy. Silloin muistellaan, että Lipposen hallitushan meidät houkutteli rakentamaan korpeen ja käymään sieltä käsin kasvukeskuksissa töissä.
    Saattaakin olla, että tuolloin istuva hallitus koittaa parantaa työllisyyttä keventämällä vaikkapa etätyön verotusta! Mene, tiedä. o